Haddad irá apresentar estudo sobre redução de velocidade na marginal

“Os resultados preliminares indicam sucesso total”, afirmou. Segundo ele, a própria fluidez tem melhorado, demonstrando que o temor de ampliação dos congestionamentos não se confirmou. “Conhece aquele ditado 'devagar e sempre'? Aquilo funciona. Quem vai 'constante', chega primeiro”, afirmou.

Participando de debate sobre mobilidade no Sindicato dos Bancários de São Paulo, Tatto defendeu a medida ressaltando que seu maior objetivo é reduzir o número de acidentes e a gravidade deles. Em 2014 houve 1.195 acidentes fatais na cidade. Destes, as Marginais responderam pelo maior número absoluto: 73 mortes. “A gente não podia ficar parado assistindo isso acontecer todos os dias na cidade”, argumentou. Segundo o secretário, a implantação da Área 40 – região com limite de velocidade de 40 quilômetros por hora – levou à redução de 18,5% nos acidentes no centro da cidade.

Questionado sobre a segurança nas Marginais, em relação a assaltos, por conta da redução da velocidade, Tatto afirmou que o argumento da segurança não se aplica. “Quem faz isso vai atacar no semáforo, congestionamento”, defendeu, salientando que segurança pública é responsabilidade do governo estadual.

Tatto lembrou ainda que a velocidade média dos carros na capital paulista é baixa e não aumenta desde 2011: 21 km/h. E que quanto mais veloz os carros andam, mais espaço precisam ter entre eles, para frear com segurança. "Em uma velocidade menor todos fluem com mais constância, cabem mais veículos na via e reduzimos os acidentes graves".

O secretário defendeu a continuidade das intervenções na mobilidade paulistana, de acordo com o que preconiza o Plano Nacional de Mobilidade Urbana: em primeiro lugar os pedestres, depois os ciclistas, o transporte coletivo, o transporte de cargas e, por fim, os carros particulares. Até o final do ano todas as vias arteriais da capital paulista terão a velocidade máxima reduzida para 50 km/h.

“Trata-se de democratizar o espaço público. Fazer das vias um espaço de todos. O problema da cidade de São Paulo é o carro”, resumiu Tatto. Usando a Radial Leste antes da implementação de faixas exclusivas de ônibus como exemplo, o secretário demonstrou que as faixas de rolamento eram largas, mas a via não contava com faixa de ônibus, assim como tem calçadas reduzidas mas não possui ciclovia.

“Temos 79% do (espaço) viário para o carro. E não tem como aumentar os espaços das vias. Mas o número de carros aumenta todos os anos. E uma hora cidade vai travar. Podia tirar pelo menos duas faixas da Radial Leste e colocar calçada, faixa de ônibus e ciclovia.”

O superintendente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Luiz Carlos Mantovani Nespoli, concorda com o secretário paulistano. E defende que o investimento público realizado para manter uma via – asfalto, semáforos, radares, viadutos, bocas de lobo, iluminação – deve buscar atender o maior número de pessoas possível. “Existe uma lógica de contar o tráfego em carros por hora. E não pode ser assim. Tem de contar o número de pessoas que passam por hora”, defendeu.

Também baseando sua explanação pela Radial Leste, Nespoli explicou que nas cinco faixas da avenida passam cerca de 5,5 mil carros por hora, transportando 7 mil pessoas. Em uma faixa de ônibus, passam aproximadamente 10 mil pessoas por hora. “Aí dizem: 'Mas nessa faixa não passa ninguém'. Ora, por que não tem ninguém entre dois trens? Porque eles precisam de um espaço livre para andar com regularidade. Da mesma forma os corredores. Por acaso passa carro em todas ruas da cidade o tempo todo?”, ponderou.

A Conselheira da Câmara Temática de Ciclista do Conselho Municipal de Transporte e Trânsito Cyra Malta ressaltou que os cicloativistas são favoráveis à redução do limite máximo de velocidade em toda a cidade. “Tem muita pesquisa que mostra que colisão a 60 km/h tende a óbito ou danos graves. Isso impacta na perda de vidas e no custo do Sistema Único de Saúde. E reduzir a velocidade melhora o desempenho da velocidade média que é o que realmente interessa”, afirmou.

Ela também defendeu a política de ciclovias da gestão Haddad. “O prefeito anterior só fez faixa de lazer. O Haddad está construindo um sistema fixo. Antes tinha de ser meio louco e se jogar no trânsito se quisesse usar a bicicleta no dia a dia. Com a ciclovia nós temos mais segurança. Só que os motoristas acham que só podemos circular nas ciclovias. E não é assim, porque temos 17 mil quilômetros de vias. E não tem ciclovia em todas elas”, argumentou.

Reclamações

Apesar da defesa das intervenções realizadas pela prefeitura pelos especialistas convidados ao debate, o secretário foi questionado por populares que compareceram ao evento e reclamaram de situações específicas em suas regiões de moradia. Entre os insatisfeitos estava a estudante Brenda Lilian Jaconi, de Guaianases, zona leste da capital, que reclamou das ciclovias “muito ruins”, comparada à da Avenida Paulista, onde ela estuda e em que “a ciclovia foi bem estruturada. Por que é diferente para nós? Porque a elite é melhor tratada?”, questionou.

O líder comunitário Juarez Ribeiro da Silva, morador do Grajaú, na zona sul da cidade, reclamou que a implementação da linha noturna do Terminal Grajaú para o Parque Residencial Cocaia foi acompanhada da retirada da linha Metrô Jabaquara-Parque Residencial Cocaia. “Ficou muito ruim. As pessoas que trabalham na região da Avenida Washington Luís têm feito mais baldeações para chegar até o Terminal Grajaú e estão chegando mais tarde em casa. Queríamos que essa decisão fosse revista”, relatou. Ele entregou um abaixo-assinado dos moradores do bairro pedindo a volta da linha encerrada.

O secretário se comprometeu a verificar os problemas apresentados e apresentar respostas às pessoas. No caso do Grajaú, Tatto afirmou que vai se reunir com os moradores da região.