Controladores estão mais cautelosos, dizem comandantes

Em depoimento na Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Crise Aérea, Carcavallo disse que algumas “flexibilidades de procedimento” consideradas toleráveis antes do acidente hoje são evitadas, uma vez que o controlador poderia ser acusado judicialmente de irregularidades. Ele citou como exemplo os controladores aceitarem um aumento de tráfego acima do máximo de 14 aviões porque sabiam que o tempo de duração desse tráfego era curto.

Contribuiu para a mudança de atitude o fato de o Ministério Público ter denunciado o controlador Jomarcelo Fernandes dos Santos, que estava em serviço no momento do acidente, por crime doloso (com intenção). O Cindacta 4 fica em Manaus e manteve contato com o avião da Gol até ele passar para o controle do Cindacta 1 em Brasília.

Já o comandante do Cindacta 3 informou que houve um expressivo aumento dos relatórios de perigo realizados após o acidente, o que não significa aumento na quantidade de incidentes efetivamente ocorridos. Em 2005, por exemplo, o Cindacta 3, sediado em Recife e que cobre uma área de mais de 15 milhões de km² no Nordeste brasileiro e no Oceano Atlântico, registrou 72 relatórios de perigo. Em 2006, foram 152, a grande maioria depois do acidente (setembro). Entre janeiro e junho deste ano, foram registrados 133 relatórios de perigo. “Certamente vamos superar o registrado no ano passado”, considerou Candez Neto.

Falta de pessoal

Apesar de garantirem que o espaço aéreo brasileiro é seguro, os dois comandantes admitiram que faltam controladores de vôo no Brasil. “A falta de gente é nosso problema básico”, declarou o comandante do Cindacta 3. Já Carcavallo acrescentou que essa demanda não é só de controladores, mas de outros profissionais também. “Eu posso citar claramente que, desde o momento em que eu assumi o comando, em janeiro de 2006, até hoje perdi oito engenheiros para o mercado externo, que paga mais”.

Questionado pelo relator da CPI, deputado Marco Maia (PT-RS), Carcavallo reiterou que manteve um diálogo com o comandante do Legacy, Joe Lepore, após o avião ter pousado na Serra do Cachimbo (divisa entre Pará e Mato Grosso), depois do acidente.

O comandante admitiu que não fala fluentemente inglês, mas disse que, durante o diálogo, o piloto mudou sua resposta ao ser questionado se o TCAS (Sistema para Evitar Colisão Durante o Vôo, na sigla em inglês) estava ligado. Inicialmente, Lepore afirmara que o aparelho estava desligado. Em seguida, após consultar alguém que não foi identificado, disse que o aparelho estava ligado.

Desmilitarização

Os comandantes também se disseram contrários à desmilitarização do sistema, por considerarem parte “da segurança nacional”, e criticaram a proposta de oferecer remuneração diferenciada para os controladores. “Se privilegiarmos um setor em detrimento de outro que trabalha tanto quanto o primeiro estaremos sendo injustos”, definiu Neto.

Marco Maia considerou que os depoimentos dos comandantes ajudaram a demonstrar a segurança do espaço aéreo brasileiro, apesar de eventuais falhas, que ainda não estariam claramente identificadas. Para Maia, no entanto, a Aeronáutica não é a origem desses problemas.

Relatório da primeira fase

O deputado anunciou que, na próxima semana, provavelmente na quinta-feira (12), apresentará seu relatório referente à primeira parte da investigação, que foi o acidente e suas motivações. Ele já adiantou que o documento vai apontar os pilotos do jato Legacy, Joe Lepore e Jean Paul Paladino, como os maiores culpados pelo acidente. Além dos pilotos, Marco Maia adiantou que os controladores também serão acusados, mas em grau menor.

Amanhã, Maia e o presidente da CPI, deputado Marcelo Castro (PMDB-PI), farão visita pela manhã à sede da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), em Brasília. À tarde, a CPI votará requerimentos.

Fonte: Agência Câmara