Orgulho de Lula, Transnordestina entra nos eixos e deslancha

Inúmeros contratempos atrasaram o projeto, iniciado em 2006 e orçado em R$ 5,4 bilhões. Mas agora as obras deslancharam e alcançaram seu pico de atividade, com 11.300 operários e 1.600 mil máquinas em 20 frentes de trabalho. "Vamos manter esse ritmo até o início de 2012", diz o engenheiro Paulo Falcão, diretor do contrato entre a construtora Odebrecht e a Transnordestina Logística (TLSA), dona da obra e controlada pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN).

Os 20 lotes já licitados somam 1.280 quilômetros de trilhos. Desses, 19 estão a cargo da Odebrecht, que só entrou na empreitada em novembro de 2009. A construtora tem 14 lotes em obras e trabalha para entregar tudo até outubro de 2012. Esse prazo não contempla, porém, o trecho de 450 quilômetros entre Aurora e Pecém (CE), ainda não licitado.

Nos 14 lotes onde a Odebrecht está trabalhando, o que se vê são as chamadas obras de infraestrutura — construção de bueiros, pontes e viadutos por onde passarão os trens, bem como toda a parte de escavações e aterramentos necessária. Somente após essa etapa é que entra em cena a superestrutura, que é a instalação de dormentes, trilhos e da brita, as porções de pedras que acompanham o trajeto.

A assinatura dos contratos referentes aos lotes ainda não licitados deve ocorrer no próximo dia 10 de dezembro, possivelmente no mesmo dia em que será inaugurado o primeiro trecho da Transnordestina, ligando o município de Salgueiro (PE) a Missão Velha (CE), em um percurso de 100 quilômetros. Tocado pela construtora EIT e pela própria TLSA, o trecho está em fase final de colocação de dormentes e trilhos e deverá ser concluído ainda com Lula no Planalto.

A Transnordestina é a segunda maior obra tocada pela Odebrecht no país, atrás apenas da hidrelétrica de Santo Antônio, no rio Madeira (RO), onde trabalham mais de 12 mil pessoas. Das 1.660 máquinas em operação na ferrovia, 25% são da construtora. O restante é alugado de outras empresas, que, em muitos casos, trouxeram equipamentos da China.

A distribuição do custo total do projeto, hoje em R$ 5,4 bilhões, tem nos equipamentos o maior peso: 50%. Na sequência aparece a mão de obra, com 25%, seguida por insumos e gastos gerais, ambos com 12,5%. De acordo com o presidente da TLSA, Tufi Dahen Filho, as obras caminham bem próximas do limite dos custos. Ele acredita, porém, que até a sua conclusão deve haver mais um reajuste, como ocorreu em 2008.

Na ocasião, ainda se trabalhava com um orçamento feito em 2004, que previa investimento total de R$ 4,5 bilhões. A alta de 20% foi justificada pelos maiores custos com mão de obra, cimento, aço e combustível. "O custo por quilômetro está hoje em R$ 2,9 milhões — valor que segue o critério do último orçamento. Mas temos receio de que as novas contratações, especialmente de material, fiquem acima desse valor", explicou o executivo.

A engenharia financeira do projeto prevê que R$ 2,67 bilhões venham de empréstimos do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE) e R$ 823 milhões do Fundo de Investimentos do Nordeste (Finor). A CSN colocará R$ 1,35 bilhão, sendo R$ 681 milhões do próprio caixa e R$ 675 milhões via um empréstimo do BNDES. O banco injetará outros R$ 225 milhões por meio de empréstimo à TLSA, mesma operação que será feita pelo Banco do Nordeste, com mais R$ 180 milhões. O governo federal irá aportar R$ 164 milhões por meio da Valec, estatal que atua em projetos ferroviários.

Outro gargalo ainda enfretado pela Transnordestina são as desapropriações de terras, a cargo dos governos estaduais. Elas tiveram grande parcela de responsabilidade pelos inúmeros atrasos no cronograma da obra. Segundo a TLSA, 70,6% do trajeto por onde passará a ferrovia já está desapropriado e pronto para receber os trilhos. Porém, Paulo Falcão revela a existência de "desapropriações na teoria e na prática".

Ele explica que, em muitos casos, os donos das áreas já legalmente desapropriadas recusam-se a liberar o local, impedindo o avanço da obra. "Sabemos que em alguns locais há problemas com o pagamento pós-desapropriação. Com isso, os proprietários não saem mesmo", relata Ana Carolina Faria, gerente da Odebrecht e uma das 16 engenheiras que trabalham no projeto.

Ela lista uma série de outros problemas que vêm obstruindo o andamento dos trabalhos. Além das pendências de licenciamento ambiental, há problemas em vários trechos onde a ferrovia cruza com rede elétrica, adutoras, cemitérios, igrejas, assentamentos, comunidades quilombola e indígena e até com as obras da transposição do rio São Francisco. "Tenho interferência de algum tipo em todos os lotes", informa.

A ideia do projeto é tornar a Nova Transnordestina numa ferrovia de classe mundial em velocidade e volume de carga. Quando estiver pronta, poderá transportar 30 milhões de toneladas por ano, com velocidade de até 80 km/hora, tendo como principais cargas minério de ferro, gipsita e grãos, além de cimento, combustíveis e fertilizante.

Da Redação, com informações do Valor Econômico