Motoristas de aplicativo pagam para trabalhar e veem dívidas crescerem

Beto Skavinsky, 64 anos, trabalha como motorista de aplicativo desde 2017 e não esconde o que pensa sobre a atividade: “É uma atividade bem brutal, não é algo que eu recomendaria para ninguém.” Ele é um dos mais de 1,7 milhão de brasileiros que hoje dependem de plataformas digitais como Uber e 99 para sobreviver — segundo dados do IBGE 2024. E a conta, como mostra a pesquisa divulgada pelo Tribunal Superior do Trabalho (TST) na última segunda-feira (22), não fecha.

O levantamento, produzido pelo Centro de Pesquisas Judiciárias, Estatística e Ciência de Dados do TST, calculou os custos mensais de um motorista que trabalha 22 dias por mês, oito horas diárias, numa velocidade média de 25 km/h em contexto urbano. O resultado: R$ 5.566 para quem usa carro próprio e R$ 5.706 para quem aluga. A conta inclui combustível (R$ 2.521), manutenção (R$ 820), depreciação do veículo (R$ 1.009), seguro (R$ 212), IPVA e licenciamento (R$ 219), tributação como MEI (R$ 86), internet (R$ 49), multas (R$ 50) e alimentação (R$ 600).

Ao Portal Vermelho, Beto contou que tem carro elétrico, o que reduz seu custo com energia em relação ao combustível convencional. Ainda assim, desembolsa cerca de R$ 4 mil por mês entre financiamento, seguro, IPVA e recarga. Ele fatura entre R$ 6.000 e R$ 7.000 mensais e, segundo ele, “consegue sobreviver”. A frase, por si só, já diz muito.

O custo invisível de trabalhar

Liderança nacional dos trabalhadores por aplicativos, Abel Santos afirma que os descontos cobrados pelas plataformas costumam ser ainda maiores do que os divulgados. “O TST comprova aquilo que os trabalhadores já sabem há muito tempo, que é o custo dessa operação”, afirma. “As plataformas acharam o meio mais inteligente de ganhar dinheiro. Ela passa o custo todo para o trabalhador, que tem que fazer o dinheiro de pagar esse custo e pagar as contas, que muitas das vezes ele não consegue.”

Ao Portal Vermelho, Santos diz que o caminho que sobra é o endividamento. “Aí é onde ele entra em consórcios, feito pela própria categoria, onde cada um ali, semanalmente destina um dinheiro para aquela pessoa específica. Ele entra em dívida com agiota, com banco, principalmente depois das fintechs (…), e ele acaba entrando em uma bola de neve para conseguir manter os pagamentos das contas.”

O Relatório Fairwork Brasil 2025 confirma: 92% dos motoristas de aplicativo no país estão endividados. O TST também aponta que as plataformas retém entre 20% e 30% de cada corrida — percentual que, segundo lideranças da categoria, chega a ser maior — sem explicar como esse cálculo é feito.

Valter Ferreira, presidente do Sindimoto-RS e representante da Central dos Trabalhadores e Trabalhadoras do Brasil (CTB) do Rio Grande do Sul, resume a situação de forma direta: “A gente tem um ganho reduzido do que deveria ser, arcamos com todos os custos — o desempenho da função, manutenção de veículo, combustível —, tudo que impõe realmente o nosso custo é bastante dispendioso”.

A liberdade que não existe

O discurso de que o motorista é um “empreendedor livre” e dono do próprio tempo não condiz com os dados. A Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua do IBGE, de 2024, mostra que cerca de 91,2% dos motoristas não influenciam o valor das corridas e 76,7% não podem escolher passageiros. Além disso, a jornada semanal média chega a 44,8 horas semanais — 5,5 horas acima do setor privado formal.

Abel Santos afirma que essa liberdade é apenas aparente. “As empresas vêm com esse discurso de liberdade e autonomia que foi fantasiado, criado para poder enganar os trabalhadores (…). O patrão dele é a própria consciência de ter que pagar as contas. Se amanhã ele não ligar o aplicativo três, quatro horas da manhã e for até as oito, nove horas da noite, ele não vai conseguir o que precisa para pagar determinada conta.”

Na avaliação dele, “é um jeito de escravizar de forma tecnológica”, diz Abel. “O trabalhador de aplicativo é na verdade o CLT sem CLT, realmente escravizado pela tecnologia”.

Ferreira aponta ainda como o sistema algorítmico pune quem tenta resistir de alguma forma. “Não existe autonomia pra nós, não existe liberdade, nunca houve nem haverá da maneira que está hoje. Qualquer um dos modais que recusa uma corrida ou uma entrega é suspenso por 15 minutos. Quanto mais corrida ele recusa, menos o algoritmo manda pra ele e  manda pro outro que faz mais. É uma forma de criar uma disputa. Então quanto mais tu faz, mais eles te mandam. Quanto menos tu faz, menos te mandam.”

Segundo ele, também não existe direito de defesa quando ocorre um bloqueio. “Do nada também eles te suspendem da plataforma sem qualquer explicação, transparência ou direito de defesa. Eles alegam que tu fez tal coisa e pronto, acabou a conversa”, descreve Valter. “Eles são o policial que faz boletim de ocorrência, depois são o promotor que acusa e o juiz que condena.Então eles são tudo. É uma inquisição das mais terríveis que eu já vi na minha vida.”

Nesse sentido, Abel acrescenta. “Não tem nenhum tipo de direito, não tem nenhum tipo de amparo se ele [o trabalhador] sofre um acidente, é ele que tem que resolver. Se ele passa por alguma discriminação ou alguma agressão física ou verbal, é ele que tem que resolver. E no final ele não precifica, não controla e não tem como aumentar a renda dele.”

O presidente do TST, ministro Luiz Philippe Vieira de Mello Filho, reconheceu o problema em declaração institucional: “O trabalho em plataformas digitais é marcado por profunda precarização, jornadas extenuantes, baixas remunerações e alto controle por algoritmos, sem o reconhecimento de direitos trabalhistas e da proteção da legislação social.”

O consignado como armadilha

Outro ponto de preocupação é a Lei do Consignado (Lei 15.179/2025), que permite empréstimos com desconto direto de até 30% sobre os ganhos nas plataformas. O TST avalia que o modelo reproduz práticas antigas de exploração — só que em ambiente digital. Lideranças da categoria são ainda mais diretas.

“Quando você não controla o que ganha, e muito menos o que gasta, qualquer empréstimo vira bola de neve”, diz Abel Santos. Ele usa o exemplo do Move Brasil, programa federal de crédito para aquisição de veículos por trabalhadores de plataformas: “É um veículo que ele vai pagar. É um juro baixo, mas ele vai ter que pagar. Sem garantia de trabalho, porque do dia para a noite ele pode ser bloqueado. Sem garantia de renda, sem garantia de direitos. Como é que ele vai pagar essa dívida?”

Para Abel, o endividamento gerado por esses mecanismos não alivia a situação — aprofunda o aperto. “Antes ele tinha que fazer cinco mil para pagar as contas de casa. Agora ele tem que fazer sete (…). É mais tempo dele na rua. O endividamento aumenta (…) os riscos de acidente, os riscos cardíacos, os riscos psicológicos.”

Valter Ferreira vê no consignado uma estratégia deliberada de captura. “Isso é um perigo. É uma forma que as plataformas também acharam de adestrar o trabalhador e prendê-lo a ela. Porque, a partir do momento que ele supra a necessidade dele, ele precisa pagar, não tem como ele sair dela.”

Regulamentação segue sem resposta

No dia 12 de junho, a Organização Internacional do Trabalho (OIT) aprovou a Convenção Internacional 193 e reacendeu o debate sobre direitos para trabalhadores de plataformas. Valter Ferreira participou das negociações e defende que o Brasil acompanhe as recomendações internacionais. “Nós estivemos lá, trabalhamos com afinco para que saísse dessa proposta plausível e condizente com a realidade.”

Mas o otimismo para o cenário brasileiro é comedido. “Infelizmente hoje nós enfrentamos um problema sério no Brasil que é a polarização política. Essas plataformas, como elas investem muito em bancar deputados em campanhas eleitorais, hoje eles estão mais preparados, mais fortes no sentido de prejudicar a classe trabalhadora. É perigoso a gente levar um revés aí”, avalia Valter.

Ele aposta na pressão combinada — da OIT, do governo federal e da sociedade — mas não esconde o risco: “Se não for aprovado, vai ser uma vergonha para o Congresso brasileiro. É votar contrário a uma orientação internacional.”

Abel Santos é mais cético. Para ele, quatro anos de debate sobre regulamentação não produziram nada concreto. “Nos últimos quatro anos, fomos envolvidos em uma novela absurda da regulamentação, onde não produziu nenhum resultado concreto (…). Os trabalhadores continuam sem direitos, sem garantia de renda, sem garantia de trabalho digno.”

Quase dez anos depois de entrar nos aplicativos, Beto Scavinsky segue dirigindo depois de não conseguir recolocação no jornalismo — sua formação original. Faz a conta funcionar com o carro elétrico, a experiência acumulada e uma margem que ele mesmo admite ser estreita. Não recomendaria para ninguém. E enquanto o Congresso debate, enquanto as plataformas lucram e enquanto a regulamentação não vem, são ele e outros 1,7 milhão de brasileiros que pagam o preço — literalmente.

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