Expectativa por 1º avião 'made in China' chega às nuvens

O ARJ21 ainda terá de fazer seu primeiro vôo, e isso deve acontecer em março do ano que vem. A estrutura apresentada na feira aeroespacial em Hong Kong tinha apenas o cockpit e parte da fuselagem. Ainda assim, as esperanças da China de ter uma indústria aeroespacial competitiva internacionalmente estão fortemente atreladas ao sucesso do avião.

Para a aviação internacional, a chegada do jato é um evento modesto. Para a aviação chinesa, é uma estréia tão antecipada quanto o lançamento do Airbus A380 ou do Boeing Dreamliner. Será o primeiro jato projetado e fabricado na China a tentar certificação americana com o objetivo de absorver parte do mercado global de rápido crescimento de jatos regionais.

“O ARJ21 será rápido, cobrirá longas distâncias e terá entre 50 e 110 assentos, preenchendo uma lacuna no atual mercado regional”, disse Chen Jin, vice-presidente da divisão comercial da empresa, em uma apresentação aos representantes da indústria na quarta-feira (05).

“Será conveniente, pois permitirá aos clientes viajarem por amplas distâncias. Será que realmente precisamos desses hubs (centros de distribuição de rotas)? Não quando tivermos o ARJ21. Eu acredito que este modelo também se provará popular nos Estados Unidos”, afirmou o executivo.

Nicho em crescimento

A China está tentando explorar um dos segmentos que mais crescem no mercado interno e externo de aviões, ao mesmo tempo em que tenta satisfazer uma ambição de longo prazo, de ser um agente significativo na fabricação de aeronaves comerciais.

Uma previsão recente da fabricante canadense Bombardier Aerospace estimou que, nos próximos 20 anos, 11.200 aviões precisarão ser construídos para preencher a demanda no segmento de 20 a 149 assentos. Desses, o mercado chinês absorveria 15% das encomendas globais ou 1.660 aviões. A demanda mundial deve ser maior para aeronaves com capacidade na faixa de 100 a 149 assentos, perfazendo 5.900 do total.

O Departamento de Aviação Civil da China quer muito estimular os fabricantes internos desse tipo de avião. Parte da estratégia da China para tornar a viagem aérea mais acessível à população é melhorar as conexões diretas entre as cidades, expandir os serviços regionais e de baixo custo e aumentar a disponibilidade de serviços aéreos na região ocidental do país.

A viagem aérea na China está muito focada em poucos centros. Estima-se que os 20 maiores aeroportos atendam a 80% dos passageiros. Um grande número de aeroportos menores serve a menos de 200 pessoas por dia. Aviões menores em rotas ponto-a-ponto tirariam a pressão sobre as conexões hiperlotadas e melhoraria a freqüência de vôos e a eficiência de uso das aeronaves.

O ARJ21 pode servir bem esse nicho. O primeiro avião a sair da linha de montagem, em outubro de 2009, será uma versão de 90 assentos com um alcance padrão de 2.225 quilômetros. Uma versão de maior alcance permitirá que voe 3.700 quilômetros sem paradas.

Será a primeira aeronave comercial totalmente desenhada na China, apesar de os motores estarem sendo fornecidos pela General Electric e a aviônica também ser de origem estrangeira. O primeiro jato deve passar por testes de vôo em março, pavimentando o caminho para a obtenção da licença doméstica. “Estamos perfeitamente no prazo para completar nosso programa”, disse David Li, gerente de marketing da empresa.

A China vem fazendo componentes para a Boeing e a Airbus há anos, mas as tentativas anteriores de produzir um jato comercial, “um sonho antigo”, foram atribuladas. Nos anos 70, houve o Shanghai Y-10, uma cópia do Boeing 707 que chegou a ser testada, mas foi abandonada no início dos anos 80 por falta de fundos e falta de interesse das companhias aéreas chinesas.

Em 1985, os chineses assinaram um acordo de co-produção com a McDonnell-Douglas, dos Estados Unidos, para construir vários MD-92 e MD-90 na China. O acordo foi anulado em 1988, em meio a uma briga em torno do compartilhamento de tecnologia, antes dos aviões construídos na China voarem.

Incentivo

A primeira entrega do ARJ21 será para a Shandong Airlines, que fez uma encomenda inicial de dez aviões. Outras clientes são a Shanghai Airlines e a Shenzhen Financial Leasing. Até agora, há encomendas e interesse expressado para mais de 60 aviões.

O governo chinês deu um impulso significativo às perspectivas de vendas internas com algumas intervenções cruciais. Em meados de 2001, Pequim elevou o imposto sobre a importação e venda de aviões de menos de 25 toneladas, que passou de 5% para quase 23%. O imposto para aviões acima de 25 toneladas é de 5%.

Recentemente, o departamento de aviação disse que tinha decidido fazer uma pausa no licenciamento de novas empresas aéreas para diminuir a velocidade estonteante da expansão da indústria e dar tempo para a infra-estrutura acompanhar esse crescimento.

O departamento, entretanto, abriu uma exceção para as empresas que operassem aeronaves construídas no país ou que atendessem as regiões Oeste e Noroeste, menos desenvolvidas.

Essas decisões foram um estímulo valioso para a indústria local. A decisão de aumentar a taxação da importação teve impacto sobre as vendas para a China de dois dos líderes do mercado de aviões regionais menores, o Bombardier e a empresa brasileira Embraer.

“Nosso negócio basicamente parou, depois do aumento de impostos”, disse Guan Dong Yuan, diretor da Embraer na China. “Tivemos que encontrar outra estratégia para abrir o mercado. Não há dúvidas que estavam procurando proteger sua própria indústria — é compreensível.”

A Embraer reagiu estabelecendo uma joint venture em 2002 com a Corporação da Indústria de Aviação da China 1 para montar um jato de 50 assentos em Harbin, usando partes importadas. Guan disse que como resultado, a empresa pôde oferecer o avião ao preço internacional.

A Bombardier também decidiu investir diretamente na fabricação local e, em junho, anunciou que vai se unir com a Indústria de Aviação da China. Concordou em investir US$ 100 milhões (em torno de R$ 200 milhões) no aprimoramento do ARJ21, com o alvo de construir uma versão de maior capacidade e ajudar a fabricante conseguir certificação estrangeira, particularmente do Departamento de Aviação Federal dos Estados Unidos. Vai receber royalties por cada ARJ21 vendido.

A certificação no exterior é crucial para o preço de exportação. Analistas disseram que a China não podia contar exclusivamente com a demanda de suas vendas internas para recuperar os custos de desenvolvimento. Jim Eckes, consultor da Indoswiss Aviation em Hong Kong, disse que terá de ir contra as grandes fabricantes sem uma marca ou fama estabelecida.

“Os custos de marketing serão tremendos”, disse Eckes. “Eles precisarão gastar ao menos outros US$ 500 milhões (cerca de R$ 1 bilhão) somente para promover o avião. Terão de estar em contato com os usuários todos os dias.”

Da Redação, com informações do International Herald Tribune