Mobilidade e exclusão

Consequentemente, cidades como a secular Salvador recebe hoje três vezes mais carros do que a capacidade de sua malha viária, sendo quase insuportável transitar a qualquer hora do dia na capital baiana. O mesmo se repete em Brasília ou São Paulo.

Por estarem na capital econômica do país, os paulistanos sempre estiveram à frente nas soluções impactantes desses problemas. Não por acaso, temos, ainda que ineficiente, a maior rede metroviária do país. Foi em São Paulo também que surgiram as primeiras faixas de circulação reversível, o rodízio de automóveis e, voltando um pouco no tempo, para as primeiras décadas do século 20, os projetos modais que visavam à integração de ferrovias, bondes e ônibus.

Mas, nos últimos quarenta anos, todas as obras de mobilidade urbana na capital privilegiaram a classe média paulistana. Do minhocão inaugurado em 1971, no auge do regime militar, ao moderno túnel Ayrton Senna, que passa por baixo do parque do Ibirapuera, aos túneis da Rebouças com a Faria Lima, do governo Marta Suplicy, todos são projetos distantes das periferias e que privilegiaram o uso do transporte individual.

As ciclovias e os corredores de ônibus, complementados agora pelo novo plano de transporte coletivo paulistano, abrem caminho para uma grande reflexão sobre qual deve ser o foco dos projetos de mobilidade urbana: uma região específica, privilegiando determinado público, ou toda a cidade?

Nas últimas décadas, acreditava-se que os milhões de dólares gastos em minhocões, túneis e viadutos em áreas nobres da cidade eram a solução do futuro para a mobilidade urbana.

Hoje, as ciclovias e corredores de ônibus da administração Haddad, como os da longínqua Cidade Tiradentes, bairro negro e dos mais distantes da cidade, podem, a curto prazo, se configurar como a solução do presente para os erros de planejamento do passado.